激活民间投资 加强国家公路港建设

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我们的记者王丽娟

公路港口建设对许多人来说仍然是陌生的。指道路运输形成的货运节点，也是物流聚集区。可以说，高速公路口岸是一个综合运营平台，定位为“物流平台整合运营商”，致力于将众多第三方物流企业聚集在一起，为其提供“基础物流设施”、“信息交易服务”、“业务支撑服务”的综合物流平台。

高速公路港口的建设符合智能物流的要求，适应了互联网时代的发展趋势，对降低运输成本、促进制造企业健康成长具有重大的现实作用，受到政府的高度重视。近年来，物流相关政策对公路口岸建设提出了更高的要求，并在推进过程中大力鼓励民间投资，极大地方便了企业进入公路口岸建设。

那么，目前私人投资公路港口建设有哪些困难？国家有什么支持政策？地方政府有什么激励措施？中国民营经济研究会研究员夏训戈在接受《中国经济时报》记者采访时认为，从长远发展趋势来看，公路港口建设不可避免地会带来公路运输和物流行业的洗牌，也会影响铁路运输、航空空运输、水路运输等衍生行业的利益。未来如何整合和平衡政策与企业之间的利益是一个亟待解决的问题。

加强城市总体规划，为建设打好基础

目前，中国道路运输市场正处于由分散向集中过渡的重要时期。公路港口模式具有很强的资源集聚效应，极大地提高了公路物流效率，节约了土地资源，促进了公路货运行业的规范化发展和信用体系建设。

目前，一批基于平台的物流企业在全国范围内涌现，整合了基于物质基础和信息系统的市场运输资源，提高了货运服务质量，创造了新的道路货运生态系统。为此，2013年，国家发展改革委和五部委联合发布了《关于推广公路口岸物流经验的通知》(以下简称《通知》)，要求在全国范围内推广“政府推动、企业运作”的运行机制。

通知要求地方政府部门进一步认识公路口岸在转变物流业发展方式、建设资源节约型和环境友好型社会中的重要作用，加强城市总体规划，协调多式联运需求，科学安排交通、物流和仓储用地，合理支持公共服务用地，支持公路口岸发展。

然而，经过几年的发展，地方政府在实施《通知》过程中出现了一些规划问题，引起了相关研究者的关注。那么，为了促进高速公路港口的发展，地方政府在制定城市总体规划和城市综合交通系统规划时应该注意什么？

夏兴格认为，一方面，不同的政府部门要充分发挥各自的优势，相互配合，统筹规划。政府规划部门应当根据城市的性质和功能布局，统筹规划城市道路、铁路、航空空和水路运输的发展以及多式联运的需求，科学安排交通、物流和仓储用地，合理支持公共服务设施用地。交通运输部门要加快实施公路货运枢纽(物流园区)建设规划，支持和引导传统公路货运站(爱吉、净值、信息)转型升级，大力推进包括公路港口模式在内的货运枢纽物流园区建设。工业和信息化部等部门应配合政府交通部门积极研究制定交通物流公共信息平台标准和跨区域物流信息平台接口规范，促进物流信息的交流和共享。

另一方面，为促进公路港口建设等标准的制定，应尽快形成标准体系。在编制土地利用总体规划和新增建设用地计划时，应统筹考虑纳入当地政府物流发展规划的相关公路港口平台项目。积极支持利用老工厂、仓库和存量工业企业土地资源建设公路配送物流平台项目。原划拨土地使用权转让或出租的，应按规定办理土地有偿使用手续，经批准可协议转让。

夏训格认为，在《通知》的实施过程中，相关地方政府对公路港口项目运营期取得了显著的政策支持，在尊重市场配置资源的决定性作用和调动民间投资的积极性方面发挥了巨大作用。

同时，各级人民政府和有关部门对合格的公路、港口基础设施和公共信息平台建设给予了大力财政支持。目前，运营期内地方政府对公路、港口项目的政策支持主要依靠税收返还和奖励返还。纳税申报主要是定制纳税申报指标，根据不同的项目完成时间(年)逐年增加。回报形式为“行业指导基金”、“奖励资金”或“项目支持基金”。

加快发展“政策驱动型企业运营”模式

事实上，智能公路物流网络运营系统的建立需要政府对基础设施建设的长期投资提供直接或间接的支持，需要市场主体的创新运作，以保证公共服务质量的稳定提高。建立这样一个体系，单纯依靠市场或单纯依靠政府的力量，是难以实现既定目标的，因此需要政府与企业在更新更高层次上的合作。

夏训戈认为，民间资本进入智能公路物流网络运营系统的项目主要有三个难点。

首先，投资金额大，周期长。由于投资期限长，单纯依靠民间资本难以满足持续的投资需求。一方面，虽然这一基础设施项目是完全公开的，但一些地方政府认为公路口岸只具有“准公共物品”的性质，它只是作为一般商业项目规划的。“政府推动、企业运作”的运行机制在实际推进过程中存在一定的局限性。

二是建设过程中的标准制定工作滞后。虽然《通知》明确提出，要进一步推动公路口岸建设发展，提高公路物流效率，还需要进一步提高认识，加强统筹规划，建立标准体系。然而，通知中所载的政策和规范不够有力。国家公路口岸建设标准制定严重滞后，一些城市滥用公路口岸和规划的名义，随意重复建设，造成土地、政策等资源的严重浪费。

第三，收入与投资回报不相称。智能公路物流网络运营系统的建设为提高交通运输和物流的综合效益做出了巨大贡献，是一件利国利民的大事，但其收益与民间资本所需的投资回报极不相称。

夏训革认为，通知按照国家顶层政策设计的要求，积极推进了我国公路口岸建设。但是，从加快我国生产性服务业整体发展的战略角度来看，《通知》的局限性需要与时俱进，不断完善。特别是在国务院部署进一步做好民间投资工作的重要背景下，上述“改进和完善”应以深化改革、调动民间投资积极性为指导。

采取多种措施支持公路口岸建设和发展

近年来，国家针对物流业和流通领域制定了一系列政策文件，体现了政府与市场智慧博弈的良性轨道。同时，由于物流业(包括公路港口建设)规划和相关政策的制定涉及到国家多个部委，一方面迫切需要参考更为详细的标准和措施，并及时相应地废止过时和重复过时的规定。更好、更快地实施政策着陆；另一方面，在更严格的“顶层设计”意义上，以国家“大法规”的形式，努力推动国家公路港口发展战略的完善和完善是十分必要的。

夏训格建议，国家有关部门或第三方智库适时组织联合研究小组，开展全国性大规模、大范围的专题研究，为我国公路口岸建设的健康发展制定政策指导文件(包括起草《中华人民共和国国家公路口岸发展纲要》及相关法律法规)。

此外，随着2016年4月《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》的发布，“互联网+流通”正成为大众创业和创新最具活力的领域。夏训格认为，借助全国的力量实施“互联网+流通”战略，为进一步加快国家公路口岸建设拓展了巨大的政策空间，提供了丰厚的政策红利。

夏训格表示，国家实施“互联网加流通”战略规划政策，为务实、积极加快国家公路口岸建设，提供了非常明确、具体的战术路径。比如，要加强智能流通基础设施建设。加大对物流基地建设和冷链系统建设的政策支持；加大农村宽带建设投入，加快提速降费进程，努力消除城乡“数字鸿沟”；加大流通基础设施信息化改造力度，充分利用物联网等新技术，推进智能物流配送系统建设，提高冷链设施利用率。这意味着市场利润、商机和社会公益效应并存，加快我国高速公路港口建设，关键在于政府和市场如何玩好游戏，实现互利共赢。